Integração entre aeroporto e cidade, tecnologia, segurança, crescimento sustentável de complexos aeroportuários e modelos de privatização são temas recorrentes quando se trata da preparação do Brasil para lidar com a alta demanda pelo transporte aéreo e para organizar os eventos esportivos dos quais será sede nos próximos anos. A complexidade é intensa porque o tema é multifacetado já que interfere em diversos aspectos: Do econômico ao social, do logístico ao científico. Essa diversidade de elementos complementares ficou evidente na primeira edição do Seminário Internacional de Infraestrutura Aeroportuária da América Latina, realizado em São Paulo, durante a Airport Infra Expo, este ano. Algumas considerações interessantes sobre os diversos temas debatidos durante o evento:
Integração Aeroporto-cidade:
Para falar sobre a questão da integração entre aeroporto e cidade, questão relevante para aeroportos em fase de expansão, como é o caso do Brasil, que se prepara para lidar com um aumento inédito no número de usuários, o CEO do Aéroports de Paris Management, Jean Marie Chevallier empregou sua experiência para argumentar que a expansão dos complexos aeroportuários implica na inclusão de atividades comerciais dentro ou nos arredores do aeroporto que complementam os serviços primários para dar mais conforto e comodidade aos passageiros, otimizando o tempo gasto nos terminais. “Há uma atração imediata dos investidores quando o assunto é aeroportos em função do rápido acesso e do intenso fluxo de consumidores que transitam nele. Hoje, os aeroportos estão se transformando em pequenas cidades, com intenso desenvolvimento de atividades não ligadas à aviação”, comenta. Um exemplo disso é o aeroporto de Incheon, que se transformou no principal aeroporto do mundo em apenas 10 anos, apostando principalmente no tríduo velocidade, conveniência e segurança: A agilidade foi garantia baixando de 60 para 16 minutos o processo de partidas e de 45 para 12 minutos as chegadas; A segurança ganhou eficiência por meio de sistemas com tecnologias modernas, processo eficientes e pessoas treinadas.
Um diferencial inusitado, contudo, é o modo como Incheon apostou na conveniência, transformando-se em um espaço cultural. De acordo com o CEO CW Lee, cerca de 33 milhões de passageiros usam o aeroporto e, em função da redução do tempo no processo, foi registrado US$ 1,3 bilhão de receita em vendas na área comercial, terceiro melhor resultado do mundo. “Queremos que os passageiros sintam-se confortáveis e para isso oferecemos a maior quantidade possível de serviços. Para nos diferenciar dos outros aeroportos, implementamos o conceito de aeroporto cultural: Temos mais de 400 eventos culturais por ano”, conta Lee. Atualmente, o aeroporto passa por um processo para se transformar em um “Aircity”. Lee explica: “Começamos a desenvolver o conceito de Aircity com um centro de convenções, shopping Center, parque aquático e estamos em negociação com uma importante rede de resorts para construir um novo empreendimento”. Já Chevallier ressalta a necessidade de integrar o crescimento do aeroporto com seu entorno. Ele cita o caso do Charles de Gaulle, distante 30 km do centro de Paris, com tamanho equivalente ao dobro do de Guarulhos. Criado em 1964, o aeroporto já chegou a atender a 61 milhões de passageiros em 2008, pouco antes da crise. Hoje é o principal hub da Europa, com quatro pistas e três terminais, ainda com planos de expansão. “A estrutura [do aeroporto] está submetida à política local em questões como meio ambiente, ruído, emissões de gases poluentes, emprego de mão de obra local e transporte público. O desenvolvimento da cidade-aeroporto é uma condição imposta pelos distritos para a expansão”, conta Chavallier.
Os temas acessibilidade e qualidade estão bastante presentes nas abordagens destes palestrantes, com serviços que facilitam a fluidez e, ao mesmo tempo, atraem mais usuários para o sistema, melhorando a rentabilidade. Temos que ter em vista que os aeroportos atendem a uma vasta região no seu entorno, podendo englobar dezenas de municípios e milhões de usuários potenciais, porém se os mesmos não tem acesso social, econômico e físico ao sistema.
Tecnologia aplicada à segurança:
Entender as especificidades do país é também uma prerrogativa para a adoção de tecnologia que gerem mais segurança e comodidade aos passageiros. Cada região tem demandas específicas de segurança que devem ser consideradas. Desde os ataques terroristas de 11 de Setembro, por exemplo, as tecnologias aplicadas à segurança modernizaram-se vertiginosamente. Entretanto, nem todas são adequadas ao Brasil, onde o risco de seqüestro de aviões é muito baixo. O executivo Eduardo Parodi, diretor de vendas e marketing para América Latina e Caribe da Smiths Detection, empresa de equipamentos de segurança, enfatizou que é preciso entender o que o Brasil precisa em termos de segurança e detectar o nível de ameaça existente para oferecer as melhores soluções a passageiros e à infraestrutura dos aeroportos. Ele enfatizou que privilegiar o preço ao se adotar novas tecnologias é um erro: “Precisamos encontrar a melhor relação entre custo e benefício para os requisitos propostos. Nenhum passageiro quer entrar em um aeroporto e perceber que nove das 10 máquinas de raios-x não estão em funcionamento, porque o governo comprou as mais baratas”. Para se garantir a segurança em um aeroporto é antes necessário que haja boa fluidez de passageiros, quesito que deve ser igualmente considerado, conta Parodi. “O check point do futuro seria um sistema que permitisse um fluxo contínuo de passageiros e que mantivesse a segurança de todos”, afinal ninguém quer passar horas nos aeroportos, sobretudo em viagens internacionais, passando por procedimentos de segurança. Das tecnologias em desenvolvimento, Parodi destaca o escaneamento remoto, o sistema de inspeção com múltiplos ângulos para cargas e raio-x para pessoas. “É preciso sempre ter em mente como maximizar o uso dessas tecnologias, reduzir o espaço físico necessário, diminuir o número de pessoas envolvidas na operação e criar mais eficiência”.
Sustentabilidade:
De acordo com o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas, o setor de aviação é responsável por 2% da emissão de CO² provocada pelo homem. A percentagem pode parecer baixa, mas dado o alto crescimento previsto para o setor, a escala de aumento pode ser alarmante. Medidas para aumentar a eficiência de aeronaves e reduzir emissão de carbono já estão em prática. Aviões com motores mais eficientes, como por exemplo o Airbus A380 que emite a mesma quantidade de CO² por 100 passageiros por quilômetro que um automóvel pequeno, são ações interessantes, mas que isoladas não geram o efeito necessário. Neste caso, apesar do consumo parecido, os custos demandados por viagens aéreas ainda são bem maiores que viagens rodoviárias, contudo o impacto paisagístico e ambiental de um aeroporto é bem menor que quilômetros de estradas. No caso da Amazônia, por exemplo, recortar a floresta com milhares de quilômetros de estradas seria um tremendo incentivo ao desmatamento, ao contrário seria incentivar o modal aquaviário e aéreo, de forma a diminuir o impacto ambiental gerado na região pela necessidade primária de deslocamento dos seus milhares de moradores.
Fonte: Panrotas, Contato Radar, Airport Infra Expo, editado por Fabio Romero.
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